Elektrische auto van €20.000: hoe gaat die eruit zien?

ANALYSE – Een goedkopere elektrische auto voor de middenklasse zit er eindelijk aan te komen, als we Volkswagen en Renault mogen geloven. Beide fabrikanten beweren dat ze over twee jaar een volledig elektrische auto voor rond de 20.000 euro kunnen aanbieden. Maar wat krijg je dan en welke concessies moeten autofabrikanten daarvoor doen?

Een belangrijke vraag is: kom je met een elektrische auto van 20.000 euro nog wel de stad uit? Oftewel: heeft hij een beetje een schappelijke actieradius. Volgens Volkswagen zou je op een actieradius van rond de 400 kilometer moeten kunnen rekenen. Renault geeft nog geen indicatie.

En die 400 kilometer is voor de gemiddelde automobilist al snel het minimum. Het is niet voor niets dat topman Elon Musk van Tesla blijft beweren dat een elektrische auto met minder actieradius eigenlijk waardeloos is.

Als je een beetje actieradius wilt hebben, en dat eisen consumenten toch wel, dan moet je meer accucellen meenemen. En laten die nu juist het duurste onderdeel van een elektrische auto zijn. 

Afgelopen maand bleek uit een berekening van financiële dataleverancier Bloomberg dat 1 kWh aan accucellen sinds 2022 nog niet zo goedkoop was: 139 dollar. Omgerekend is dat 129 euro. Een beetje elektrische auto heeft tegenwoordig toch al snel zo’n 70-80 kWh tussen de wielen liggen, wat maakt dat een accupakket al gauw meer dan 10.000 euro kost.

Wat kost 400 kilometer actieradius voor een elektrische auto?

Voor een kleine, goedkope elektrische auto van 20.000 euro met een minimale actieradius van 400 kilometer, kun je dankzij de gegevens van Bloomberg ruwweg berekenen hoe duur het accupakket uitvalt.

Als we kijken naar het gemiddelde verbruik van een kleinere elektrische auto, dan kom je zo rond de 16 kWh per 100 kilometer uit. Dat betekent simpel gezegd dat 400 kilometer actieradius een accupakket van 64 kWh vereist. Verrekend met de prijs die Bloomberg opgeeft, kom je uit op net iets meer dan 8.250 euro voor het accupakket. Als daar nog extra componenten voor de aandrijflijn bijkomen, zit je al snel op 10.000 euro voor alleen de basis.

Hoewel we met de prijzen van vandaag rekenen, geeft het bovenstaande wel aan waar het probleem van de goedkopere elektrische auto ligt: de aandrijving is te duur. In dit geval gaat het om de helft van het totale kostenplaatje.

Ter vergelijking: de aandrijflijn voor een auto met verbrandingsmotor kost minder dan de helft van dat bedrag. Het is dus veel goedkoper om een goedkope reguliere auto te bouwen, vergeleken met een elektrische auto.

Je zou kunnen stellen dat een autobouwer met een traditionele verbrandingsmotor, naast de aandrijflijn, zo’n 15.000 euro ruimte heeft om een auto onder de 20.000 euro in de markt te kunnen zetten. Maar als de aandrijving volledig elektrisch is, blijft daar nog maar 10.000 euro van over. 

Gelukkig geven autofabrikanten aan dat de prijzen van accupakketten zullen gaan dalen. Die trend maakt het mogelijk om überhaupt aan aan een elektrische auto van rond de 20.000 euro te denken, met een redelijke actieradius. Maar zoals je in bovenstaand rekenmodel ziet, zou het halveren van de kosten nog niet eens toereikend zijn. Zet je dat tegenover de schaarste in grondstoffen die er op dit moment heerst en de toenemende vraag, dan is een dergelijke daling allerminst aannemelijk.

Dat betekent dat de autobouwer ook op andere onderdelen van de auto moet bezuinigen om de prijs bij de grens van 20.000 euro te krijgen. Het meest aannemelijke hierbij lijkt toch het snijden in het accupakket. In plaats van 64 kWh kan er ook 32 kWh ingebouwd kunnen worden. Maar dan is de 400 kilometer actieradius wellicht niet meer haalbaar. 

Daarnaast kan de elektromotor ook verkleind worden. Maar met de combinatie van deze twee. Is het nog maar de vraag of we het hier nog wel over een prijsdoorbraak voor een volwaardige elektrische auto hebben. Op dit moment bestaan er namelijk ook al goedkope elektrische auto's met heel weinig vermogen en een minimale actieradius. Maar deze lijken vaker op scootmobielen.

Daarom laten we het verkleinen van het accupakket en de elektromotor voor dit artikel grotendeels buiten beschouwing (we komen hier later nog even op terug). We richten ons op de minder voor de hand liggende opties waarbij er niet ingeleverd hoeft te worden op actieradius of vermogen.

Goedkope elektrische auto: minder keuze in aantal modellen en accessoires

Waar we waarschijnlijk naartoe gaan is minder keuze in het aantal modellen en minder opties in de uitrusting. Het is aannemelijk dat de goedkopere elektrische auto’s er slechts in een handjevol modellen zullen komen. De kans bestaat dat Volkswagen de 20.000 euro kostende elektrische auto in slechts één basismodel met slechts één of twee optiepakketten aanbiedt. Dit heeft namelijk enorme voordelen voor de fabrikant. 

Het zorgt ervoor dat onderdelen op grotere schaal en gestandaardiseerd gefabriceerd kunnen worden, wat de kosten laag houdt. Het zorgt voor vereenvoudiging van de productielijnen, zowel bij de productie van de onderdelen zelf, als bij de assemblage van de auto. 

Daarbij kan er ook nog gekeken worden naar onderdelen die ook met andere voertuigen gedeeld kunnen worden, om de voordelen van deze schaalgrootte nog verder uit te melken. Voor zowel Volkswagen als Renault geldt hierbij dat ze een weelde aan keuze hebben voor onderdelen uit andere auto’s van de merken. Een stuur hoeft bijvoorbeeld dus niet helemaal opnieuw ontwikkeld te worden voor de goedkopere elektrische auto.

Chinese merken laten deze versobering in het aanbod al goed zien. Merken zoals BYD, Xpeng en NIO bieden modellen aan die slechts met een handjevol opties zijn aan te passen. In veel gevallen gaat het om een gestandaardiseerd optiepakket die alle extra luxe in een keer omvat.

Gebruik van gerecyclede materialen voor elektrische auto

Ook kunnen fabrikanten over de schutting gluren bij Volvo. De Zweden hebben met de EX30 ook hun best gedaan om de kosten zo laag mogelijk te houden en gebruikten daarbij heel veel gerecyclede materialen. Dat is ietwat uitdagender in de productie, maar levert uiteindelijk een flinke besparing op, terwijl het tegelijk het milieu ontlast. 

Ook kan er natuurlijk gekeken worden naar andere goedkopere materialen. Zo kan een fabrikant bijvoorbeeld kiezen om wat te besparen op dikte van het plastic in het interieur, of het metaal van de carrosserie. Dat valt de eindklant weinig op, maar heeft meerdere voordelen, waaronder kosten- en gewichtsbesparing. Dat vertaalt zich weer naar een betere efficiëntie, wat zich vertaalt in een grotere actieradius, waardoor er bijvoorbeeld weer een paar kWh minder in de auto geplaatst hoeft te worden. En ook dat scheelt weer in het kostenplaatje.

Het optimaliseren van fabrieken voor EV's

Aan de achterkant, in de fabrieken waar elektrische auto’s gemaakt worden, zie je nu ook al dat er flinke slagen gemaakt worden. Het optimaliseren van de assemblagelijnen voor elektrische auto's zorgen alleen al voor een aanzienlijke besparing. En dan hebben we het hier nog over aanpassingen aan bestaande lijnen voor een normale auto met verbrandingsmotor. Er valt nog flink wat te winnen, want voor een EV zijn namelijk aanzienlijk minder fabricagestappen nodig.

Dat maakt dat de bestaande autofabrikanten een grote uitdaging hebben, maar één die ze wel aan moeten gaan: het aanleggen van gespecialiseerde productielijnen voor elektrische auto's. Gelukkig doen dat doen ze ook steeds meer, want Volkswagen heeft bijvoorbeeld een complete nieuwe fabriek op de planning staan om de goedkopere EV’s te kunnen produceren. 

De winst die met deze optimalisatieslag te halen valt, is al te zien bij bijvoorbeeld Tesla. De Amerikaanse autofabrikant begon met puur elektrische auto’s en hoefde dus geen productielijnen om te bouwen, maar kon het starten met geoptimaliseerde fabricagelijnen voor elektrische auto's. Daardoor kon Tesla vrijwel vanaf het begin enorm concurrerend zijn in een bestaande markt. Iets wat normaliter heel erg moeilijk zou zijn. 

Gaandeweg heeft Tesla de productie verder weten te vereenvoudigen door bijvoorbeeld de Gigapress te introduceren. Daarmee worden meerdere assemblage- en productiestappen samengevoegd ineen. Zo dalen de kosten nog verder en ontstaat er dus meer ruimte voor marge, of kan de efficiëntiewinst doorberekend worden aan de klant in de vorm van een goedkopere auto.

Wat je daarnaast meer en meer ziet gebeuren, is dat de batterijproductie dichtbij de fabriek, of zelfs in de fabriek wordt gefaciliteerd. Dat scheelt tijd en vervoerskosten.

Kleinere auto is goedkoper

Als laatste kunnen we ook verwachten dat de goedkopere elektrische auto's ook de kleinste in het aanbod zullen zijn. Renault gaf hiervoor al een hint, want de Franse autofabrikant publiceerde schetsen van een vernieuwde, maar toch klassieke Renault Twingo. De goedkopere elektrische auto moet daarop gaan lijken. Het geeft een referentiekader, maar schept ook verwachtingen, want het kleine karretje bracht jaren geleden een revolutie in interieurruimte teweeg. 

Volkswagen liet alleen de ID.2All zien, wat eigenlijk een volledig elektrische Polo is. Maar die gaat 25.000 euro kosten. Een goedkoper model zal dus nog wat kleiner worden en wellicht meer op de bekende (e-)Up gaan lijken. 

Bij de kleinere auto’s is het nog wel de vraag of ze genoeg accucellen kwijt kunnen om ook 400 kilometer aan actieradius te leveren. Een pakket van 64 kWh past simpelweg niet in zo’n klein karretje. Maar misschien is dat ook helemaal niet nodig, want hoe kleiner, hoe lichter en dus hoe efficiënter. 

Hoeveel efficiënter, valt lastig te voorspellen. De e-Up van een paar jaar terug haalde 15,8 kWh per 100 kilometer. Dus misschien is het aannemelijk dat een autootje van dit formaat, met alle technische verbeteringen die er al zijn gemaakt en er nog aankomen, in de toekomst een verbruik van 13 kWh per 100 kilometer kan halen. In dat geval zou 52 kWh voldoende zijn voor een actieradius van 400 kilometer. Dat scheelt toch weer een 12 kWh-module, en bijna 1.500 euro aan accukosten.

Compleet nieuw design voor goedkope elektrische auto

Dit gaan we waarschijnlijk niet zien, maar het is toch een optie. Automakers kunnen ervoor kiezen om de herkenbaarheid van hun merk helemaal los te laten en een compleet nieuw en geoptimaliseerd design neer te zetten. Een die niet alleen qua productie eenvoudiger is, maar ook qua stroomlijning en optimalisatie van ruimte verbeterd is. 

Deze stap brengt een hoop risico en een aanzienlijke investering in tijd en geld vooraf met zich mee. Er moet vanaf nul begonnen worden aan een compleet nieuw ontwerp, wat zich mogelijk niet, of pas over jaren zal terugbetalen. 

Maar dat hier wat te halen valt, laat een merk als Lucid zien. De Lucid Air is mogelijk de meest geoptimaliseerde elektrische auto die je op dit moment kunt kopen. Maar ook Tesla laat zien dat optimalisatie en een nieuw design aanzienlijke winst kunnen opleveren. De auto’s van het merk zijn allemaal opmerkelijk ruim van binnen en hebben goede prestaties, mede door gestroomlijnde ontwerpen.

De belangrijkste overeenkomst tussen de twee Amerikaanse merken is vooral dat ze geen historie hebben waar ze op leunen. Daarmee hebben ze geen verwachtingspatroon waar ze aan moeten voldoen en kunnen ze dus makkelijker iets ‘nieuws’ neerzetten.

Volkswagen en Renault zullen dat minder snel doen. Zij hebben bestaande klanten met een bekende merkervaring waar ze niet teveel vanaf willen wijken, met het risico klandizie daardoor kwijt te raken.

Uiteindelijk hebben autofabrikanten dus meerdere knoppen waar ze aan kunnen draaien om de prijs van een elektrische auto onder de 20.000 euro te krijgen. Het komt vooral aan op de perfecte mix tussen versimpeling in het aanbod, de gebruikte materialen en blijven voldoen aan de verwachting van de klant. 

Volkswagen gaat waarschijnlijk aan andere knoppen draaien dan Renault. Beide fabrikanten hebben een andere doelgroep en daarmee andere verwachtingen om aan te voldoen. Dat levert waarschijnlijk twee heel verschillende elektrische auto’s van rond de 20.000 euro op. 

LEES OOK: Is een afgedankt accupakket van een elektrische auto echt een milieuramp? Dit zijn de kansen en beperkingen van recycling